#국토교통부

인천국제공항공사가 수만 건의 업무용 주차권을 사실상 무제한 발급하면서 공항 주차난을 자초했다는 감사 결과가 나왔다.

국토교통부는 14일 인천공항공사와 산하 자회사를 대상으로 실시한 주차요금 면제 실태 감사 결과를 공개했다. 이번 감사에서 드러난 핵심은 두 가지다. 발급 규모의 방만함과 직원들의 사적 유용이다.

공사가 발급한 유·무료 정기주차권은 총 3만 1천 265건으로 공항 전체 주차 가능 면수(3만 6천 971면)의 84.5%를 차지했다. 사실상 주차 공간 대부분을 정기권으로 묶어둔 셈이다.

그러나 실제 하루 평균 사용 건수는 5천134건에 그쳐 전체 면수의 13.8% 수준에 불과했다. 대규모로 선점해 놓고 정작 쓰지는 않는 구조였다.

수요와 발급 규모의 불일치도 뚜렷했다. 제1터미널 단기주차장의 경우 상주 근무 인원은 374명이었지만 발급된 정기권은 1천289건에 달했다. 근무 인력 대비 3배를 훌쩍 넘는 수치다.

무료 정기주차권으로 공사와 자회사 직원들이 지난해 면제받은 단기 주차요금은 41억 원으로, 공사 연간 단기주차 수익의 11%에 해당한다.

사적 유용 문제는 더욱 구체적이었다. 지난해 연가 기간 중 무료 주차권을 사용한 직원은 1천17명, 건수로는 1천220건에 달했으며 면제 금액은 7천900만 원으로 집계됐다.

해외여행을 떠나면서 공항 주차장에 차를 세워두고 22일간 55만 2천 원을 면제받은 사례가 대표적이다. 점심시간대 터미널 내 식당 이용 목적으로 의심되는 주차도 4천302건이 확인됐다.

공사는 이같은 실태를 인지하면서도 오히려 제1터미널 지하 3층에 무료 정기권 전용구역 511면을 추가 지정했다. 주차 혼잡을 완화하기는커녕 특혜 구역을 늘린 것이다.

국토부는 공사 측에 정기주차권 발급 기준 마련, 책임자 문책, 부정 사용자 징계, 부당 면제 요금 환수 등을 공식 통보했다.

김윤덕 국토교통부 장관은 일반 이용객이 주차난으로 불편을 겪는 상황에서 직원 편의 중심으로 주차장을 운영하고 부정 사용까지 이어진 것은 심각한 도덕적 해이라고 규정하며, 철저한 개선과 공직기강 확립을 지시했다.

사회적 거리두기가 전면 해제된 이후 심야 시간대 택시 잡기가 하늘의 별 따기라는 국민들의 불만이 터져 나왔다.  정부가 서둘러 '택시난' 해소를 위해 이런저런 대책을 검토하고는 있지만, 뾰족한 해법은 보이지 않고 있다.

국토교통부는 거리두기 해제 후 심야 택시 수요와 공급의 불균형이 심야 택시난의 원인이라고 보고 있다. 코로나 팬데믹을 거치며 택시 기사들이 더 높은 수익을 낼 수 있는 택배와 배달 업종으로 대거 이탈하면서, 택시 공급이 부족해졌다는 설명이다. 여기에 더해 택시 기사들의 고령화 또한 높은 노동강도로 인해 심야시간대에 운행을 기피하면서 택시 공급 부족 현상이 더 심해지고 있다. 

급기야 서울시가 지자체 차원에서 택시요금 인상안을 꺼내 들었고, 국토교통부는 지난 달 4일 심야 택시난 완화를 위한 대책을 발표하는 등 대책 마련에 부심하고 있다.

그렇다면 택시 공급 부족으로 인해 국민들이 겪고 있는 불편은 어느 정도이고, 택시난 해결을 위한 요금 인상 등의 방안에 대해서는 어떤 생각을 하고 있을까?

최근 한달 동안 택시를 이용한 경험이 있는 사람들을 대상으로 "택시가 잘 잡히지 않아 곤란했던 경험이 있는지" 물어보았다. 조사결과 10명 중 7명 정도(75%)가  "택시가 잘 잡히지 않아 곤란은 겪은 적이 있다"고 답했다.

특히 서울 거주자는 한밤 시간대인 오후 9시부터 자정 12시 사이에 택시가 잘 잡히지 않아 곤란했다는 응답이 40%로 가장 많았으며,  인천/경기 및 비수도권 거주자들은 저녁 퇴근시간대인 오후 5시부터 오후 9시 사이에 택시가 잘 잡히지 않아 곤란했다는 응답이 대체로 많았다.

택시가 잘 잡히지 않아 곤란을 겪은 응답자 10명 중 7명 이상(74%)이 ‘택시 잡기를 포기하고, 도보, 자전거 등 다른 수단으로 이동’한 경험이 있었으며, ‘택시를 잡는 데 30분 이상 소요’한 경험이 있는 사람도 67%에 이르렀다.

또한 ‘택시 호출앱 이용시, 우선 배차를 위해 추가 비용을 지불한 경험’이 있다는 응답도 절반 이상인 51%나 됐다. 서울 지역에서는 ‘원거리가 아니라는 이유로 승차 거부를 당한 경험’이 있다는 응답도 62%로 타지역에 비해 높게 나타났다.

심야 택시난 해소를 위해 서울시가 내년 2월부터 택시 기본요금 인상할 예정이다. 택시 기본요금과 단위당 요금 결정의 권한은 각 지자체의 자율에 맡겨져 있지만, 서울시의 요금 인상은 다른 지자체에도 큰 영향을 미칠 수 있다.

우리 국민들은 서울시의 택시요금 인상 대책이 심야시간대 승차난을 해소하기에 어느 정도 도움이 된다고 생각할까?

국민들의 생각은 부정적이다. 이미 택시 이용 경험자 10명 중 8명 이상(83%)이 현재 택시 요금 수준도 비싸다는 생각을 갖고 있는 것으로 나타났다. 

그러다 보니 심야할증 시간대 확대(59%), 기본요금 인상(56%), 탄력요금제 도입(53%) 등 직접적인 요금 인상이 심야 택시 대란 해소에 도움이 되지 않을 것이라는 의견이 과반을 넘어서고 있다. 대다수의 국민들이 택시 요금이 비싸다는 인식을 갖고 있는 상황에서 요금을 더 올린다고 하니, 이용자 입장에서는 요금 인상에 수긍하기 어려울 수밖에 없다.

요금 인상과 관계없이 택시를 부를 때 목적지를 표시하지 않는 '목적지 미표시제'를 도입하는 것에 대해서는 심야 택시 대란 해소에 도움이 될 것이라는 의견이 59%로 비교적 높게 나타났다. 요금 인상 만으로는 심야 택시의 수요와 공급의 불일치 문제를 근본적으로 해결하는 건 쉽지 않아 보인다.

국토부는 심야 택시난 완화 대책으로, 타다·우버와 같은 비택시 운송서비스의 규제 완화의 카드도 함께 꺼내들었다. 택시업계의 거센 반발로 2020년부터 시행된 여객자동차 운수사업법, 일명 ‘타다금지법’을 통과시킨 국회의 결정을 뒤집는 대책이다.

여론의 반응은 일단 긍정적이다. 타다금지법에 대해 '택시산업의 혁신을 막은 정책 실패라고 생각한다'는 응답이 53%로 과반을 넘어섰다. 택시 대란의 해결 방법으로 타다금지법 규제를 완화하는 것에 대해서도 찬성한다는 응답도 57%로 높은 편이었다.

치솟는 물가 속에 택시 요금 인상에 대한 여론은 싸늘하기만 하다. 또한 이해관계가 복잡하게 얽혀있는 택시 시장에서의 플랫폼 규제 완화가 택시대란 문제를 속시원하게 해결해 줄 수도 없다. 그래도 중요한 것은 택시를 이용하는 소비자인 시민을 논의의 중심에 두고, 시민의 부담과 불편을 최소화하는 방안을 모색해야 한다는 점이다.