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서울 아파트 토지거래허가 신청 건수가 석 달째 감소세를 이어가고 있다.

서울시는 지난달 서울 아파트 토지거래허가구역 내 신규 신청 건수가 4천681건으로 집계됐다고 14일 밝혔다. 지난 4월 8천911건으로 정점을 찍은 뒤 5월 6천21건, 6월 5천304건에 이어 3개월 연속 줄어든 수치로, 전월 대비로는 11.7% 감소했다.

다주택자 양도소득세 중과 유예 종료를 앞두고 매물이 몰렸던 4월과 비교하면 낙폭은 더 뚜렷하다. 7월 신청 건수는 4월보다 47.5% 줄어 사실상 반토막이 났다. 하루 평균 신청 건수 역시 212.8건으로 올해 들어 가장 낮았다. 6월 252.6건, 2월 258.5건이 뒤를 이었다.

지역별로는 온도 차가 뚜렷했다. 모든 권역에서 전월보다 신청 건수가 줄었지만, 강남3구(강남·서초·송파구)와 용산구의 감소폭이 21.6%로 가장 컸다. 고가주택이 몰린 이들 지역에서는 대출 규제와 세제개편 발표를 앞둔 관망세가 강하게 작용한 것으로 서울시는 분석했다. 반면 강북권과 서남권은 정책대출을 활용할 수 있는 6억원 안팎 아파트를 중심으로 실수요 매수가 이어지면서 감소폭이 상대적으로 작았다.

세입자가 있는 주택에 대한 실거주 의무 유예 신청도 줄었다. 7월 신청은 211건으로 전월 276건보다 23.6% 감소했다. 서울시는 실거주 의무 유예 대상을 한시적으로 확대한 정부 정책이 실제 부동산 시장에 미치는 영향은 크지 않은 것으로 보인다고 설명했다.

가격 상승세는 한풀 꺾였다. 7월 서울 아파트 토지거래허가 신청가격은 전월 대비 1.41% 올라, 6월 상승률(2.67%)의 절반 수준에 그쳤다. 강남3구와 용산구는 0.38% 오르는 데 그친 반면, 강서·관악·구로·금천구 등 서남권 4개구는 2.29% 뛰며 오히려 높은 상승세를 보였다. 서울시는 양도세 중과 유예 종료가 거래에 미쳤던 일시적 파장이 가라앉고 일반 매매거래가 안정을 찾은 가운데, 대출 규제 여파로 중저가 아파트 위주의 실수요 거래가 이어진 결과로 풀이했다.

누적 통계도 함께 공개됐다. 지난해 10월 서울 전역이 토지거래허가구역으로 지정된 이후 올해 7월 말까지 누적 신청 건수는 5만3천114건으로 집계됐으며, 이 가운데 97.3%인 5만1천698건이 처리를 마쳤다.

서울시는 부동산 정보 공백을 최소화하기 위해 매달 토지거래허가 신청 현황을 분석해 공개하고 있다. 서울시 관계자는 “정부 세제개편안의 입법·시행 과정과 시장 반응을 면밀히 살피고, 신청 건수와 가격 등을 지속해서 분석해 시민에게 공개할 계획”이라고 밝혔다.

사회적 거리두기가 전면 해제된 이후 심야 시간대 택시 잡기가 하늘의 별 따기라는 국민들의 불만이 터져 나왔다.  정부가 서둘러 '택시난' 해소를 위해 이런저런 대책을 검토하고는 있지만, 뾰족한 해법은 보이지 않고 있다.

국토교통부는 거리두기 해제 후 심야 택시 수요와 공급의 불균형이 심야 택시난의 원인이라고 보고 있다. 코로나 팬데믹을 거치며 택시 기사들이 더 높은 수익을 낼 수 있는 택배와 배달 업종으로 대거 이탈하면서, 택시 공급이 부족해졌다는 설명이다. 여기에 더해 택시 기사들의 고령화 또한 높은 노동강도로 인해 심야시간대에 운행을 기피하면서 택시 공급 부족 현상이 더 심해지고 있다. 

급기야 서울시가 지자체 차원에서 택시요금 인상안을 꺼내 들었고, 국토교통부는 지난 달 4일 심야 택시난 완화를 위한 대책을 발표하는 등 대책 마련에 부심하고 있다.

그렇다면 택시 공급 부족으로 인해 국민들이 겪고 있는 불편은 어느 정도이고, 택시난 해결을 위한 요금 인상 등의 방안에 대해서는 어떤 생각을 하고 있을까?

최근 한달 동안 택시를 이용한 경험이 있는 사람들을 대상으로 "택시가 잘 잡히지 않아 곤란했던 경험이 있는지" 물어보았다. 조사결과 10명 중 7명 정도(75%)가  "택시가 잘 잡히지 않아 곤란은 겪은 적이 있다"고 답했다.

특히 서울 거주자는 한밤 시간대인 오후 9시부터 자정 12시 사이에 택시가 잘 잡히지 않아 곤란했다는 응답이 40%로 가장 많았으며,  인천/경기 및 비수도권 거주자들은 저녁 퇴근시간대인 오후 5시부터 오후 9시 사이에 택시가 잘 잡히지 않아 곤란했다는 응답이 대체로 많았다.

택시가 잘 잡히지 않아 곤란을 겪은 응답자 10명 중 7명 이상(74%)이 ‘택시 잡기를 포기하고, 도보, 자전거 등 다른 수단으로 이동’한 경험이 있었으며, ‘택시를 잡는 데 30분 이상 소요’한 경험이 있는 사람도 67%에 이르렀다.

또한 ‘택시 호출앱 이용시, 우선 배차를 위해 추가 비용을 지불한 경험’이 있다는 응답도 절반 이상인 51%나 됐다. 서울 지역에서는 ‘원거리가 아니라는 이유로 승차 거부를 당한 경험’이 있다는 응답도 62%로 타지역에 비해 높게 나타났다.

심야 택시난 해소를 위해 서울시가 내년 2월부터 택시 기본요금 인상할 예정이다. 택시 기본요금과 단위당 요금 결정의 권한은 각 지자체의 자율에 맡겨져 있지만, 서울시의 요금 인상은 다른 지자체에도 큰 영향을 미칠 수 있다.

우리 국민들은 서울시의 택시요금 인상 대책이 심야시간대 승차난을 해소하기에 어느 정도 도움이 된다고 생각할까?

국민들의 생각은 부정적이다. 이미 택시 이용 경험자 10명 중 8명 이상(83%)이 현재 택시 요금 수준도 비싸다는 생각을 갖고 있는 것으로 나타났다. 

그러다 보니 심야할증 시간대 확대(59%), 기본요금 인상(56%), 탄력요금제 도입(53%) 등 직접적인 요금 인상이 심야 택시 대란 해소에 도움이 되지 않을 것이라는 의견이 과반을 넘어서고 있다. 대다수의 국민들이 택시 요금이 비싸다는 인식을 갖고 있는 상황에서 요금을 더 올린다고 하니, 이용자 입장에서는 요금 인상에 수긍하기 어려울 수밖에 없다.

요금 인상과 관계없이 택시를 부를 때 목적지를 표시하지 않는 '목적지 미표시제'를 도입하는 것에 대해서는 심야 택시 대란 해소에 도움이 될 것이라는 의견이 59%로 비교적 높게 나타났다. 요금 인상 만으로는 심야 택시의 수요와 공급의 불일치 문제를 근본적으로 해결하는 건 쉽지 않아 보인다.

국토부는 심야 택시난 완화 대책으로, 타다·우버와 같은 비택시 운송서비스의 규제 완화의 카드도 함께 꺼내들었다. 택시업계의 거센 반발로 2020년부터 시행된 여객자동차 운수사업법, 일명 ‘타다금지법’을 통과시킨 국회의 결정을 뒤집는 대책이다.

여론의 반응은 일단 긍정적이다. 타다금지법에 대해 '택시산업의 혁신을 막은 정책 실패라고 생각한다'는 응답이 53%로 과반을 넘어섰다. 택시 대란의 해결 방법으로 타다금지법 규제를 완화하는 것에 대해서도 찬성한다는 응답도 57%로 높은 편이었다.

치솟는 물가 속에 택시 요금 인상에 대한 여론은 싸늘하기만 하다. 또한 이해관계가 복잡하게 얽혀있는 택시 시장에서의 플랫폼 규제 완화가 택시대란 문제를 속시원하게 해결해 줄 수도 없다. 그래도 중요한 것은 택시를 이용하는 소비자인 시민을 논의의 중심에 두고, 시민의 부담과 불편을 최소화하는 방안을 모색해야 한다는 점이다.