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일론 머스크 테슬라·스페이스X 최고경영자(CEO)가 두 회사를 하나로 합칠 가능성을 내부적으로 논의해온 것으로 알려졌다. 미국 CNBC 방송은 26일(현지시간) 복수의 익명 관계자를 인용해 이같이 보도했다.

CNBC에 따르면 테슬라 직원들 사이에서 두 회사의 합병 가능성은 이미 오래전부터 공개적으로 거론돼 왔다. 현재 두 회사 사이에는 인사 교류도 진행 중인 것으로 전해졌다.

사실 두 회사의 경영 구조는 이미 깊이 맞물려 있다. 머스크 CEO가 테슬라와 스페이스X 이사회 모두에 이름을 올리고 있는 것을 비롯해, DBL 파트너스 설립자 아이라 에렌프라이스도 양사 이사를 겸직하고 있다. 안토니우 그라시아스 등 스페이스X 현직 이사진은 과거 테슬라 이사회에 몸담았던 인물들이며, 찰스 쿠만은 두 회사에서 동시에 재료공학 부문 부사장을 맡고 있다. 머스크 CEO의 동생 킴벌 머스크도 스페이스X 이사를 지낸 뒤 현재 테슬라 이사회에 자리하고 있다.

돈의 흐름도 두 회사를 단단히 묶고 있다. 테슬라는 올해 1월 16일 머스크 CEO의 AI 기업 xAI에 20억 달러(약 3조 70억 원)을 투자하기로 했다. 이후 스페이스X가 2월 2일 xAI를 인수하면서, 테슬라의 xAI 지분은 스페이스X 주식으로 자동 전환돼 테슬라가 스페이스X의 주주로 편입됐다.

스페이스X가 최근 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출한 상장신청서(S-1)에도 양사의 거래 내역이 구체적으로 공개됐다. xAI는 2024~2025년 테슬라의 대용량 배터리 시스템인 메가팩을 6억 9,700만 달러(약 1조 477억 원)어치 구매했다.

2025년에는 테슬라의 픽업트럭 사이버트럭도 정가 기준으로 1억 3,100만 달러(약 1,970억 원)어치를 사들였다. 올해 3월에는 테슬라·스페이스X·xAI 세 회사가 텍사스주 기가팩토리 인근에 약 34조 원(250억 달러) 규모의 반도체 공동 생산시설 ‘테라팹(Terafab)’을 함께 짓겠다고 발표하기도 했다.

합병 논의가 다시 주목받게 된 직접적인 계기는 스페이스X의 증시 상장이다. 스페이스X는 지난 20일 SEC에 상장신청서를 제출하고 나스닥에 ‘SPCX’ 티커로 상장할 계획을 공식화했다.

상장 목표 시점은 다음 달 12일로 알려졌다. 앞서 스페이스X는 올해 2월 xAI를 인수하며 기업가치를 1조 2,500억 달러(약 1경 8,750조 원)로 평가받은 바 있다.

웨드부시 증권의 댄 아이브스 애널리스트는 스페이스X가 상장한 뒤 테슬라와 합병할 가능성을 80~90%로 내다봤다. 그는 “머스크 CEO의 최종 목표는 두 회사를 하나로 묶어 AI 생태계를 장악하는 것일 수 있다”고 분석했다. 스페이스X가 상장되면 공식 기업가치가 확정되고, 그래야 주식 교환 비율 같은 합병의 기술적 조건도 산정할 수 있다는 점에서 이번 IPO가 합병의 실질적인 출발점이 될 것이라는 시각이 많다.

합병이 성사될 경우 가장 큰 수혜자는 머스크 CEO 본인이 될 것으로 보인다. CNBC에 따르면 머스크 CEO는 스페이스X 지분 약 43%를 갖고 있어, 10% 초중반대로 추정되는 테슬라 지분을 크게 앞선다. 두 회사가 합쳐지면 그는 전기차·AI·우주·로봇을 한 손에 쥔 거대 기업의 총수가 된다.

그러나 반대 시각도 만만치 않다. 거버 가와사키 웰스 매니지먼트의 로스 거버 CEO는 “이건 대등한 합병이 아니라 스페이스X가 테슬라를 사실상 집어삼키는 구조가 될 것”이라며 이해충돌 소송 가능성도 경고했다. 법률 전문가들도 반독점보다는 양사 주주의 이익 충돌, 모회사 결정 방식, 주식 교환 비율 산정 등이 더 큰 쟁점이 될 것이라고 지적했다.

머스크 CEO 자신도 지난 1분기 실적 콘퍼런스콜에서 “테슬라 주주와 스페이스X 주주 양쪽의 이익을 모두 지켜야 하기 때문에 균형을 맞추기가 쉽지 않을 것”이라며 복잡성을 인정했다.

테슬라가 미국 시장에서 모델Y 주요 트림 가격을 2년 만에 처음으로 인상했다. 글로벌 전기차 업계가 수익성 방어로 전략을 전환하는 신호탄이 될 수 있다는 관측이 나온다.

로이터 통신에 따르면 테슬라는 지난 16일(현지시간) 미국에서 판매되는 모델Y 프리미엄 사륜구동(AWD) 가격을 4만9,990달러(약 7,082만 원), 후륜구동(RWD)은 4만5,990달러(약 6,515만 원)로 각각 1,000달러 인상했다. 모델Y 퍼포먼스 AWD는 500달러 올린 5만7,990달러(약 8,213만 원)로 책정됐다. 기본형 RWD(3만9,990달러)와 AWD(4만1,990달러)는 이번 인상 대상에서 제외돼, 가격에 민감한 소비자층을 위한 진입 가격은 유지됐다. 테슬라는 가격 인상 이유를 별도로 밝히지 않았다.

이번 인상은 2024년 이후 2년 만이다. 테슬라는 2023년 초부터 수요 진작을 위해 모델Y 가격을 최대 1만3,000달러까지 내리는 등 공격적인 할인 정책을 이어왔다. 그 결과 2023년 초 25%를 웃돌던 차량 부문 매출총이익률은 2025년 중반 18% 아래로 떨어졌다.

이번 인상은 수요가 안정세에 접어들었다는 판단 아래 수익성 회복을 우선하는 방향으로 전략을 선회한 것으로 업계는 분석하고 있다. 앞서 테슬라는 지난해 8월 판매 부진과 잇단 리콜에도 불구하고 사이버트럭 최고가 모델 가격을 1만5,000달러 올린 바 있다.

이번 조치는 고금리 장기화와 원자재·물류비 상승 압박 속에서 가격 인하 경쟁을 이어온 전기차 업계 전반의 변화를 예고하는 분기점이 될 수 있다는 분석도 제기된다. 실제로 현대자동차의 아이오닉5, 포드의 머스탱 마하-E 등 경쟁 차종이 잇따라 가격을 낮추고 있는 상황에서 테슬라가 반대 방향을 택한 것은 자사 브랜드 경쟁력과 슈퍼차저 네트워크에 대한 자신감을 반영한 것으로 풀이된다.

국내 배터리 업계에도 긍정적 영향이 기대된다. 테슬라발 단가 인하 압박에 시달려온 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 국내 배터리 3사는 완성차 업체들의 전기차 수익성 개선 움직임이 본격화할 경우 부품 단가 협상력을 회복할 계기를 맞을 수 있다는 전망이 업계 안팎에서 나온다.

미국 테슬라가 2026년 4월 국내 승용 전기차 시장에서 사상 처음으로 브랜드 판매 1위에 오르며 기아를 끌어내렸다.

한국수입자동차협회(KAIDA) 집계 결과, 테슬라는 지난달 모델Y·모델3 두 개 전기차 모델만으로 국내에서 1만3190대를 판매했다. 수입차 브랜드가 단일 월에 이 같은 실적을 낸 것은 역대 처음이다. 같은 기간 국내 전기차 1위를 지켜온 기아의 판매량은 1만1673대(PV5 제외)에 그쳐, 테슬라에 1500대 이상 뒤처졌다. 국내 승용 전기차 시장에서 수입 브랜드가 정상을 차지한 것은 이번이 처음이다.

테슬라의 선전은 이달만의 일이 아니다. 올해 2월 수입차 브랜드 월별 판매 1위에 처음 오른 뒤 4월까지 3개월 연속 선두를 유지하고 있다. 업계에서는 이를 국내 자동차 시장의 구조적 변화를 알리는 신호로 읽고 있다.

이번 실적의 배경에는 세 가지 요인이 복합적으로 작용했다는 분석이 나온다.

먼저 가격 경쟁력이다. 페이스리프트 모델인 모델Y 주니퍼와 모델3 하이랜드는 출시 당시 이전 세대 대비 최대 800만원가량 낮은 가격에 책정됐다. 모델3·모델Y 전 트림 생산 기지를 중국 상하이 공장으로 일원화한 것이 원가 절감의 핵심이었다.

여기에 중동 전쟁 장기화로 인한 고유가 기조가 맞물렸다. 유류비 부담이 커지면서 내연기관 차량에서 전기차로 갈아타려는 수요가 늘었고, 테슬라가 그 수혜를 집중적으로 흡수했다.

결정적인 변수는 20~30대 소비층의 이동이었다. 자동차를 단순 이동 수단이 아닌 ‘움직이는 컴퓨터’로 인식하는 젊은 세대 사이에서 소프트웨어 중심 자동차(SDV)의 대명사로 테슬라가 자리 잡은 결과다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 지난달 20대의 신차 등록 대수 증가율은 36.3%로, 전 연령대 가운데 가장 높았다. 지난해 20대의 신차 등록 점유율이 10년 만에 최저치로 내려앉았던 것과 대비되는 반전이다.

김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “상하이 공장발 후륜구동 모델Y의 가격이 대폭 낮아진 데다, 젊은 층이 테슬라를 드림카로 인식하는 분위기가 형성돼 판매 급증으로 이어졌다”고 설명했다.

성장세 이면의 우려도 작지 않다.

국내 판매 테슬라 차량의 90% 이상이 중국산이라는 점은 국내 완성차 업계의 경계 대상이다. 특히 젊은 소비자들이 주목하는 FSD(완전 자율주행) 기능은 미국에서 생산한 모델S·X와 사이버트럭에서만 국내 사용이 허용되며, 중국산 모델에서는 지원되지 않는다. 그럼에도 이를 불법으로 작동시키려는 시도가 이어지고 있다. 국회 국토교통위원회 박용갑 더불어민주당 의원실에 따르면 지난달 28일 기준 국내 FSD 불법 활성화 시도 건수는 총 85건으로 파악됐다.

폐배터리 처리 문제도 수면 위로 올라오고 있다. 중국산 테슬라 차량에 탑재된 LFP(리튬인산철) 배터리는 가격이 낮은 대신 재활용이 사실상 불가능해, 판매량 증가에 비례해 환경 부담이 가중될 수 있다는 지적이 나온다. 김필수 교수는 “LFP 배터리의 재활용 문제를 해결하려면 생산자책임재활용제도 도입 등 정책적 보완이 시급하다”고 촉구했다.

가격 경쟁력과 소프트웨어 전략을 앞세운 테슬라의 공세가 지속되는 가운데, 현대차·기아 등 국내 완성차 업체들이 어떤 대응 전략을 내놓을지 귀추가 주목된다.